Cicadas' e-song

St-Auban, Monday 7 July 1997

Yesterday's  bulletin : all about the 49 outlandings...

 Today's weather : fine weather again :-)))
Moderate north flow, breezes on the afternoon.

Tasks are between 388 and 472 km.

MONDIAL VISION n° 8

Monday 7 July 1997

Pilots 92 : Fields 49 !....

That is the eloquent score for yesterday. To that may be added numerous bumps and scrapes ( undercarriage whipped off, an unfortunate encounter with an irrigation pipe, etc).and a glider declared impossible to repair here, speeding off towards its German manufacturer late in the night. Fine tasks, though, which were certainly feasible if only... A summary of the above : the situation evolved favourably with the depression both deepened and then moved off towards Italy. The eastern part of a ridge situated in the near Atlantic generated a northerly flow in the task area. At the same time, the depression in the Gulf of Genoa deepened slowly and the northerly wind was weaker at altitude ( above 1500m) than at ground level, with the possibility that it would develop into something of a breeze in the valley of the Durance. This drier air mass was giving blue thermals to the south of Saint-Auban, with cumulus to the north, over the mountains. The task-setters came up with courses of 400-500kms.which still had an air of uncertainty about them : wave was hoped for but not at all certain. But here at last were the sort of tasks we expect from Saint-Auban, combinig thermals, dynamic and wave. Launching began at about 1245, but the finishes were a long time coming... Towards the end of the afternoon, as the crowds of Sunday air show visitors were drifting off home, thefever started to mount in Outlanding Control. And the list of outlanders built up too. Then there was talk of a crash, a disagreeable sound amplified by rumour. The gliders, heading home late, and with hardly a thermal from the plain to the south ( around Vinon ) starting piling up in the fields in the valley of the Durance ( usually considered the safest place to have to put one down), too low to scramble back to Saint-Auban...and the German Team LS-8 « 37 «, landing in a small sloping field came to an abrupt stop against an olive tree. A pilot who was already down in a field, watched the glider, flown by Gerhard Spiegelberg, approach. It then disappeared from his sight and, hearing a ghastly crunch he feared the worst and called Control back at the airfield. Daniel Serres was dispatched by the organisers to assess the accident from the air : reassurance : the pilot is unhurt and the glider repairable, but only back at the factory. Before its almost immediate departure for Rolladen-Schneider ( the damage is too close to the wing-root ) it should, in fact, have undergone a technical inspection ( Championship regulations state that any parts to be replaced should be inspected first by the organisers). In reality, the northerly wind persisted on the east bank of the Durance, sustained by the strong pressure differential between Grenoble and Nice, and the wave proved to be non-existant.Numerous pilots had preferred to wait, some as late as 1600-1630 , hoping for better conditions, notably, some sign of the wave phenomenon( the Open left at about 1430, which explains why hardly any of them landed out and the best completed their task at 100kph.). Doing this, they had failed to recognize that a late start would seriously jeopardize their chances of making it round, the thermals chopped up by the strong wind, failing to give anything like the speeds possible in wave. Further, the last turn-point, set in the south to set upa finish to the north, quickly proved to have no thermals to offer : the late-comers' finishes were going to be difficult. The moral of these technical tasks : you shouldn't hesitate to set off early, especially when the cloud-base is lower than hoped for. The different teams' tactics were foiled by the conditions. Half a dozen tasks are still possible and so the championships remain very open. We're still all in suspense...

A day in the life of a team captain

Ad Wijsman, captain of the Dutch team, begins his day at 7. He and his wife Tineke are camping in Les Mées ; the other members of the Dutch team, 12 in all, are staying in Malijay and Dabisse. They meet in their bungalow at 9. Ad then collects the gridding information, prepares it for the four pilots and sends updates of the results of the previous day, if any, to the Dutch television for insertion on the teletext system. During the pilot's briefing, Ad makes sure that the mutual information and cooperation between the Dutch pilots is good, helping them where possible. He always brings his three-dimensional map, for instance. He leaves all tactical decisions to the pilots, however. One of the agreements the Dutch team has laid down in its «CAO», a Dutch acronym for « common labour agreement «, is that the plans for the day are discussed, after the briefing, in the Dutch cabin. Coffee is served and lunch is taken together. All four teams leave for the grid at launch time minus one hour and a half. At the grid, the 'ground station' is made ready for the day, the three radio sets are tested and the tasks of the day are drawn on the map panel outside the van. Once the Dutch gliders are airborne, Ad mans the Dutch ground-station with wife Tineke with her clear voice. They inform the pilots about the opening of the start gates, note Dutch departure times, which they pass on to the competition directors, and they assist the pilots with weather information when possible, usually when the pilots are not too far away so that ground observation of the weather serves a purpose. During the evening, and as soon as it is available, the provisional results are faxed to the Dutch television. Sometimes Denis Flament, the great interface with the Internet, is informed of special happenings in the team, so that the Dutch at home can follow the competition even better via the Internet. Based on Denis' information a daily bulletin is prepared in Holland, informing the Dutch press. The Dutch team had planned to have a self-cooked dinner every night, but until now they have never been able to manage that. Pizza's and other sorts of restaurants.... Ad is satisfied with the results of the team so far, given their relatively modest means. The Dutch team does not have its own weather station, for instance, but training every spring in the Alps, during Lavender glide and especially during a special training camp in April this year, guided by expert Roger Eyrier, now proves to be invaluable. Ad usually manages to go to bed by 11. Another busy man in the competition...

Dutch Team enjoys its own little Wave

Erik Borgmann, in his Standard Class Discus «A» was the first to land Saturday, after task 3. He proudly remembered that the Dutch team of four pilots near the end of the race found 'a nice little wave' that could have brought them home after all, but they did not know that at that time. Still, despite the stress of the competition, they enjoyed 'sitting in their own lift', going up at a comfortable 5 m/s. Eric found the weather fine, with maximum altitudes of 5 km, 6 m/s of lift, and only one low spell at 1100 m, which cost him time. Nose-fed with oxygen he used wave only, except around the third turning point, where he found himself back under the Cumulus clouds with a terrible headwind. The most interesting decision had to be made at the Aiguines bridge, where a choice had to be made between wave or slope. As already mentioned it turned out to be wave again. Thinking that the headwind would be strong he started his final glide too high. He even had to use a bit of airbrake. Eric said he was satisfied all in all. Things will become more difficult if days with only breeze set in, he said. Will that be the case one of these days ?

Mondial Visions Ditty ( Song of the Night-Mouse)

Claudine and Valerie have been with us for two nights now, for our friend Ginette has fled away Valerie Borzoni has taken her place, guess why? Minnie! Yes! Minnie! The little mouse who made a big noise All night, she chomped the biscuits we had promised ourselves to soak up the Genepy. Minnie the mouse. Minnie, our friend, we told all our troubles to, stuck here all night Minnie, our friend ; our friend for life Minnie, our pal we shall take back to Paris Thank you, Minnie

Achtung Sauerkraut Achtung !

An exceptional evening in the Aniel hangar, organised by the German Team. The gliding VOLK were invited to essen a little sauerkraut! Herr cook Cuisto was decorated with the Golden Cabbage to uproarious applause. Late into the starry night, on the aerodrome, you could find little heaps of sauerkraut, dowsed in German beer, coming up among the lavender bushes!

OSTIV Congress - Day 3

The third day of OSTIV Congress consisted of both technical and scientific sessions.Only the technical lectures are summarized today ; the other ones, all relating to Meteorology , will be published in the next issue of Mondial Visions. § P. Ballocchi, M. Beretta, and G. Vigano, Italy described the design of a new, patented single blade propeller system which is used in the «Silent» motor glider. Besides overall mechanical simplicity, the new concept allows use of a larger diameter propeller than would be possible with conventional two-bladed retractable engine installations. The larger propeller diameter provides higher thrust during take off and lower noise levels. § J. Cnossen, The Netherlands, described a new stall warning device. It incorporates a number of important refinements into a stall warning system which had been developed in Poland in response to an OSTIV Safety Panel design competition. Contrary to the Polish design, the new stall warning will function independent of wing loading or increased load factors during turns. The warning function could be easily integrated into present microprocessor based systems, such as a final glide computers. §A new method of life time prediction for sailplane fiber structures was proposed by C. Kensche. The objective is to extend the sailplane service life beyond the present limit of 12000 hours. By reexamining existing fatigue testdata and running additional lower cost low-cycle fatigue tests, the new method should allow predictions of airframe safe service life with a high degree of confidence. § A. Patching and L. Wood, Australia, described the results of a fatigue test conducted on a Janus sailplane wing. The test has demonstrated that the current inspection intervals and procedures as specified by the manufactures and the airworthiness authorities should be adequate for continued operation of existing fiberglass sailplanes. § A low cost flight test laboratory has been developed by A. Folchini, Italy, and his students. The «red tape» associated with modification of fully certified airplanes is avoided by using an ultralight aircraft as test platform. The two-seater ultralight can also be flown by model-airplane-type remote control. The operator on the ground controls the airplane using as reference video images and an «instrument panel» which is continuously updated by telemetry. The new flying laboratory is a very effective training tool. §P. Schofield, New Zealand, reported on flight tests of three sailplanes. The following three parameters were tested: (1) Deceleration on entering a thermal, (2) climb performance in a thermal, and (3) acceleration upon leaving a thermal. Major, as yet unexplained differences, were found in the amount of altitude lost during the acceleration to cruise speed upon leaving a thermal.

History and Evolution of the Sailplane à l'italienne!

It will be a story of gliders, intended as exhaustive, from the precursors, such as Cayley, Lilienthal, Montgomery, et al, up to the present day and of the composite-construction gliders which will be the machines of the thrd millenium. In fact, this work, written by Giorgio Zanrosso and published by Egida will only be complete next spring, with the publication of the fourth and final volume.At the moment, only the first and second are available, covering the period from 1773 to the end of the Second World War. Abundantly illustrated with authentic period photographs, these two books already constitute a mine of astonishing information, for those who are not content just to fly in gliders and want to know more about the progress of gliding through the ages. From now on, these bilingual works, published in English and Italian, are distributed in France by Kevin Dale Expansion, who are selling them as a special offer today, on a stand which will probably be set up in the «Aniel» hangar, from 0900-1300.

With the Flying Springboks.....

Despite the richness of their land, with its vast mineral resources, South Africa's glider pilots, it must be said, don't seem able to make the most of it. Gliding there remains limited to a few clubs and depends on volunteers.The only period when they function all week long is when Brian Spreckley arrives. In fact, when the northern winter condemns Europe's glider pilots to inactivity, the well-known English pilot organises courses which attract numerous European pilots to this marvellous country, to revel in the excellent conditions of the southern hemisphere summer. It is then too that the South African National Championships take place, but they occur around the period of the New Year celebrations, a time traditionally devoted to the family. As a result, some pilots, even from the top rank, are unable to participate, even jeopardising their national team places. These are decided, in fact, on the basis of two previous national championships results. The twelve top-ranked pilots from these competitions form a committee, which designates the final team. Their preparation hardly resembles that of the great European teams: each pilot trains individually, flying, in most cases, only at weekends. . For the 1997 WGC, the Federation was only able to help by supporting the hiring of gliders and vehicles;.each team member had therefore to fund their own travel, accommodation and food. Under these conditions, then, the journey to compete at Saint-Auban represents a large personal outlay. which indicates the level of enthusiasm which motivates the greats of S.A.'s gliding community.And, further proof of their dynamism is their proposal, officially confirmed recently by IGC,to organise the 2001 WGC, the first of the third millenium, in their country.

First Protest.

In the day before yesterday's task, Finn Asko Pannka was scored zero! Why? For exceeding the maximum start height by 300m. Yesterday evening, his Team Manager decided to lodge a protest. Finland has to set out their objections in writing and deposit 500FF, which is non-returnable should the jury uphold the penalty.To be cont'd...

MONDIAL VISION n° 8

Lundi 7 juillet 1997

92 pilotes, 49 vaches...

Tel est le score éloquent de la journée d'hier. L'on peut y ajouter de nombreux « petits dégâts « (trains fauchés, rencontres fortuites avec des tuyaux d'irrigation, etc) et un planeur jugé irréparable sur place, reparti tard dans la nuit direction l'Allemagne et le constructeur. Belles épreuves pourtant, qui étaient certainement faisables si... Résumé de l'épisode précédent. La situation a évolué favorablement, le centre dépressionnaire s'est à la fois comblé et évacué vers l'Italie. La partie est d'une dorsale située sur le proche Atlantique, génère maintenant un courant de nord sur la zone des vols.. Toutefois, la dépression du Golfe de Gênes se comble lentement, et le vent de nord est plus faible en altitude (au dessus de 1500 m) qu'au sol, avec possibilité d'évolution vers un peu de brise dans la vallée de la Durance. Cette masse d'air asséchée donne des thermiques purs au sud de Saint-Auban, avec des cumulus au nord, sur les reliefs. Les task setters proposent des circuits de 400 à 500 km, qui comportent tout de même une part d'incertitude : l'onde est espérée, mais pas certaine. Ces épreuves sont censées ressembler à des vols courants à partir de Saint-Auban, (enfin !), combinant thermique, dynamique et onde. Les premiers décollages ont lieu vers 12 h 45, mais les arrivées ont tardé... En fin d'après-midi, alors que la foule évacue la plate-forme après le meeting, l'effervescence monteau PC Vaches. Et les chiffres montent. Et puis l'on parle de crash, un bruit désagréable que la rumeur amplifie. Les planeurs, de retour tardif, et quasiment sans thermiques de la plaine du sud (région de Vinon) s'empilent dans les champs de la vallée de la Durance, le plan est trop faible pour atteindre Saint-Auban... Et le LS-8 « 37 « de l'Allemand se pose dans un petit champ en dévers et termine sa course bruyamment dans un olivier. Un pilote déjà vaché qui assiste à l'approche du planeur, entend un craquement sinistre alors qu'il n'a déjà plus Gerd Spiegelberg en visuel et croît à l'accident grave : le PC Vaches informé le signale à la direction de course, qui envoie Daniel Serres en avion survoler le lieu : le rapport est rassurant, le pilote est indemne et le planeur est réparable à condition de passer en usine. Avant son départ quasi immédiat chez Rolladen-Schneider (le choc est trop prêt de l'emplanture), il aurait cependant dû passer au contrôle technique (la réglementation de la compétition impose un contrôle des pièces qui doivent être remplacées). En réalité, le vent nord a persisté sur la rive est de la Durance, entretenu par le fort gradient de pression entre Grenoble et Nice et l'onde s'est révélée inexistante. Nombre de pilotes ont préféré attendre, certains jusque vers 16 h/16 h 30, espérant de meilleures conditions, notamment l'établissement du phénomène ondulatoire ( les libres sont partis vers 14 h 30, ce qui explique qu'il n'y a pratiquement pas eu de vaches dans cette classe et les meilleurs ont bouclé à 100 km/h). Ce faisant, ils ont oublié qu'un départ tardif obérait sérieusement les chances de retour, les thermiques hachés par le vent ne tolérant pas une vitesse aussi élevée que l'onde. De plus le dernier point de virage, positionné au sud pour organiser les arrivées face au nord, situé en plaine s'est avéré assez vite privé d'ascendances : les arrivées des retardataires ont été problématiques. La morale de ces épreuves techniques : il ne fallait pas hésiter à partir tôt, avec des plafonds moins élevés qu'espérés. La tactique des équipes a été prise de court par la météo. Une demi-douzaine d'épreuves peuvent encore se courir, et le championnat reste donc très ouvert. Le suspens est encore préservé...

L'equipe néerlandaise se fait plaisir en onde

Erik Borgmann, à bord de son Discus de la classe standard «A», fut le premier a se poser, après épreuve n°3 de samedi dernier. Il se souvient avec fierté que l'équipe néerlandaise composée de quatre pilotes a trouvé "un joli petit ressaut" a la fin de leur vol. Ce phénomène ondulatoire aurait pu les ramener au terrain, mais ils n'y ont pas cru. Malgré cela ils ont goûté ensemble la joie du vol, montant confortablement à 5 m/s. Eric a trouvé la météo sympathique, atteignant des altitudes maximales de 5 km, 6 m/s de montée et seulement un point bas a 1100 m, ce qui lui a fait perdre du temps. Respirant de l'oxygène, il n'a utilisé que de l'onde, excepté après le troisième point de virage, où s'est retrouvé sous les cumulus avec un fort vent de face. La décision la plus intéressante qu'il a prise se situe au-dessus du pont d'Aiguines, où il lui a fallu choisir entre l'onde et le vol de pentes. Comme mentionné ci-dessus, il a encore choisi la première solution. Croyant le vent de face plus fort, il a commencé son arrivée à une trop grande altitude. Pour conserver son plan il a même dû se servir des aérofreins. Eric s'est déclaré heureux de sa performance. Les choses deviendront plus difficiles s'il y a des journées de brise, dit-il. Est-ce que cela sera le cas bientôt ?

Une journée dans la vie d'un chef d'équipe

Ad Wijsman, capitaine de l'équipe Néerlandaise, commence sa journée à 7 heures. Avec sa femme Tineke il campe aux Mées . Le reste de l'équipe Néerlandaise, qui comprend douze personnes au total, campent à Malijay et à Dabisse. Ils se rencontrent dans le bungalow des Pays-Bas à neuf heures. Ad alors cherche l'information de la disposition de la grille de départ, il la prépare pour les quatre pilotes et il envoie ses corrections, s'il y en a, quant aux résultats du jour precédent à la télévision néerlandaise,pour insertion dans le télétexte. Pendant le briefing des pilotes, Ad s'assure que l'information circule entre les pilotes, et il les aide, dès qu'il le peut. Par exemple, il amène toujours sa carte en relief. Néanmoins il laisse toute décision tactique aux pilotes. Un des accords que l'équipe néerlandaise a fixé dans son «CAO « (abréviation néerlandaise pour une sorte de « convention collective «) veut que les intentions pour la journée soient discutées dans l'Algéco après le briefing. On y boit le café et on y déjeune tous ensemble. Toutes les équipes se rendent au point de décollage une heure et demi avant l'heure du décollage prévu. Au moment du départ, « la station sol « est préparée pour la journée, les trois postes de radio sont testés et les épreuves de la journée sont affichées au panneau à l'extérieur de la camionnette. Après le décollage des planeurs, Ads'occupe de la station sol avec sa femme Tineke à la voix claire. Ils informent les pilotes sur les heures d'ouverture des portes, ils notent les heures de départ, et les passent aux directeurs de la compétition, et ils assistent les pilotes avec des informations météo quant il est possible de transmettre une observation faite du sol, à condition que les planeurs ne soient pas trop éloignés. Pendant la soirée, et dès qu'ils sont disponibles, les résultats provisoires sont faxés à la télévision néerlandaise. Parfois Denis Flament, le grand internaute de la compétition, est informé des événements spécifiques de l'équipe, afin qu'on puisse mieux suivre la compétition en Hollande sur Internet. A l'aide d'Internet un bulletin est préparé pour informer la presse hollandaise tous les jours. L'équipe néerlandaise avait l'intention de se préparer un repas tous les soirs, mais jusqu'ici ils n'en ont pas trouvé le tempsà cause des pizzas et d'autre types de repas rapides... Ad est pour l'instant satisfait des résultats de l'équipe, étant donnés les moyens relativement modestes mis en oeuvre. L'équipe néerlandaise n'a pas sa propre station météorologique, par exemple, mais l'entraînement dans les Alpes tous les printemps, pendant le « Lavender Glide « et surtout pendant un stage au mois d'avril cette année, guidé par l'expert Roger Eyrier, s'avère une expérience inestimable. D'habitude Ad parvient à se coucher vers onze heures le soir. Encore un homme bien occupé dans cette compétition...

Au congrès de l'OSTIV

Cette troisième journée du Congrès de l'OSTIV comportait à la fois des sessions technique et scientifique. Ce sont lesq exposés techniques seulement qui sont résumés ici; les autres, concernant tous la météorologie, seront présentés dans le prochain numéro de Mondial Visions. § P. Ballochi, M. Beretta et G. Vigano (Italie) ont présenté un nouveau système breveté d'hélice monopale utilisé sur la version motorisée du planeur Silent. En dehors de sa grande simplicité mécanique, ce concept permet l'utilisation d'une hélice d'un plus grand diamètre que celui que permettent les installations classiques de GMP rétractable à hélice bipale. Ce plus grand diamètre procure une plus forte poussée lors du décollage, et abaisse le niveau de bruit. § J. Cnossen (Pays-Bas) a décrit un nouveau type d'avertisseurs de décrochage. Il ajoute d'importants perfectionnements à un système précédemment développé en Pologne dans le cadre d'un concours de projets lancé par la section «Sécurité» de l'OSTIV. Contrairement au projet polonais, le fonctionnement du nouvel avertisseur de décrochage sera indépendant de la charge alaire où des facteurs de charge en virage. Sa fonction pourrait être aisément intégrée aux instruments actuelles basés sur l'utilisation de microprocesseurs, comme les calculateurs d'arrivée. § Une nouvelle méthode pour déterminer la durée de vie des structures de planeurs en plastique a été proposée par C. Kensche (Allemagne). L'objectif est d'étendre la durée de vie pratique du planeur au delà de 12000 heures. En réexaminant les résultats des essais de fatigue déjà effectuées et menant des esssais supplémentaires moins coûteux sur des cycles plus réduits, la nouvelle méthode devrait permettre d'évaluer en toute sécurité les augmentations de durée de vie acceptables. § A. Patching et L. Wood (Australie) ont présenté les résultats des essais de fatigue effectués sur une voilure de Janus. Ces essais ont démontré que la fréquence usuelle des inspections et les procédures définies par les constructeurs et les autorités de certification sont adéquates pour le maintien en servie des planeurs en plastique actuels. § Un laboratoire d'essais économique a été créé par A. Folchini (Italie) et ses élèves. Les formalités associées aux modifications des aéronefs certifiés sont évitées par l'utilisation d'un ULM biplace comme plateforme d'essais. Cet appareil peut aussi être radio-commandé. L'opérateur au sol , le pilote en se basant sur une image vidéo et un «tableau de bord» dont les indications sont continuellement mises à jour par télémétrie. Ce nouveau laboratoire volant constitue un moyen d'instruction très efficace. § P. Schofiels (Nouvelle-Zélande) a présenté les résultats d'essais en vol de trois planeurs. Les paramètres suivants ont été mesurés : 1- Décélération à l'entrée dans un thermique 2- Performances de montée en thermique 3- Accélération à la sortie du thermique. Des différences importantes, et encore inexpliquées, ont été constatées dans les pertes d'altitude durant la phase d'accélération jusqu'à la vitesse de croisière à la sortie du thermique.

Achtung choucroute Achtung !

Soirée exceptionnelle, au hangar aniel,, organisée par l'équipe allemande. Das Volk vélivole était invité à une choucroute partie. Herr Chef Cuisto, fort applaudi, s'est vu décerné la Choucroute d'or. Tard dans la nuit sur l'aérodrome, on pouvait observer un tas de petites choucroutes, arrosées à la bier deutsch, qui avaient poussées au milieu du lavandin....

Premier protest ?

Lors de l'épreuve d'avant-hier, le Finlandais Asko Pankka a obtenu le total de 0 point à l'épreuve. Motif, dépassement de 300 m de l'altitude règlementairement limitée, au moment du passage de la ligne de départ. Hier soir, le chef d'équipe songeait à déposer un protest. Pour ce faire, la Finlande devra formuler sa réclamation par écrit et verser une caution de 500 F, qui ne sera pas restituée si le jury fait droit à la protestation. A suivre.

Comptine Mondial Visions

Claudine et Valérie sont parmi nous, depuis deux nuits, car notre amie Ginette a pris la poudre d'escampette, Valérie Borzoni l'a suivi et devinez à cause de qui ? Minnie ! et oui ! Minnie la petite souris qui fait beaucoup de bruit. Pendant toute la nuit elle mange nos biscuits qu'on s'était promis après le Genepy. C'est Minnie la souris, Minnie notre amie a qui l'on raconte tous nos soucis de veilleurs de nuit. Minnie notre amie, notre amie pour la vie. Minnie notre amie que l'on raménera à Paris. Merci Minnie.

Storia ed Evoluzione dell'Aliante

Ce sera une histoire des planeurs, qui se veut exhaustive, depuis les précurseurs, comme Cayley, Lilienthal, Montgomery, etc, jusqu'à nos jours, et les planeurs en matériaux composites qui seront les machines du troisième millénaire. En fait, cette œuvre, écrite par Giogio Zanrosso et publiée par les éditions Egida, ne sera complète qu'au printemps prochain, avec la sortie du quatrième et dernier volume. Pour l'heure, seuls les deux premiers sont disponibles, couvrant la période allant de 1773 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Abondamment illustrés de photos d'époque, ces deux livres constituent déjà une mine de renseignements étonnante, pour ceux qui ne se contentent pas de voler dans un planeur et veulent en savoir davantage sur les progrès du vol à voile à travers les âges. Désormais, ces ouvrages, qui sont publiés en deux langues, italien et anglais, sont distribués en France par Kevin Dale Expansion, qui les vend exceptionnellement aujourd'hui sur un stand probablement situé dans le hangar Aniel, de 9 à 13 h.

Web page by Denis Flament (from Nogaro aeroclub) consulted times since 13-Jun-97 updated : 13-Jun-97