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Cicadas' e-song

St-Auban, Sunday 6 July 1997

Yesterday's  bulletin

 Today's weather : bright sunshine this morning :-)))
Moderate north flow, but breezes should take over Mistral here on the afternoon.

Tasks are between 404 and 508 km ; wave, slope and thermal should be available together for another interesting day !


Sunday 6 July 1997

Scoring scores...

Here is the beating heart, the nerve centre of the competition : the Scoring Office ! Behind this banal title lies a precision machine ( well, perhaps not all the time, given the various bugs and computer viruses-gremlins-that can sneak into the system...)that checks the tasks and establishes the scores. The Scoring Office : a battery of computers hunched over by 8 or so insomniacs. The entrance, since it cannot be locked to prevent access, is fiercely guarded by Oscar, ( the Grim Reaper himself ), who wishes to make it clear that anyone entering to disturb the peace risks leaving feet first... The chapel is run by Marie-Françoise Gavaret, glider pilot turned night-owl queen of Infotech. She knows her stuff, does Marie-Françoise, who was European gliding champion at the beginning of the 1980s-an achievement which she remembers as but a sideline in her career ! She is surrounded by a fine mixed team , who merit individual mention : Yves Blondé, second-in-command to Marie-Françoise ; Serge Moreau, who manages the preliminary scores ; Yan Fitterer, who takes care of the technical side with his mentor David Robertson, inventor of the Task Nav. Programme. On the distaff side, we have Gill van den Broeck, specialist in IGC Rules, who often acts as Steward at theseevents ; Françoise Pioline, who takes charge of all administrative problems connected with scoring and Aline Rigazio, « Miss Drawing Pin «, who pins up the results, hot off the press.Other casual helpers muck in, notably at « logger reception «, after the landings. At Scoring, the day truly begins when the first pilots cross the start line and the Team Captains declare their start times to Outlanding Control ( which they must do within 30 minutes to avoid penalties against the competitors) who fax them on to Scoring.Staff there take them manually, which enables them to post the start times class by class very rapidly.This declared time is the basis for calculating preliminary scores ( whereas the « unofficials « take into account the time recorded on the logger ). Next, it is Finish Line,who, in their turn, fax finish times to Scoring. These are used to establish « performance « showing time and speed without points and displayed on the notice boards and video screens. Within 45 minutes of landing, pilots take their black box to Gill van den Broeck who registers them. They know they should collect them again an hour later, afterdownloading. This operation takes place in the corridor on the first floor of the CFHN and is a delicate business, since IGC has authorised five types of loggers. Fortunately, the manufacturers provide downloading programmes to a standard format, defined within IGC. The first check is on the quality of the recording. If there is a « gap « of more than 70 seconds, the trace cannot be considered valid and, when it is returned, the competitor will be asked for the back-up logger or, if there isn't one, back-up camera. If there is no " hole", the next step is the validation program, Task Nav. (Task Nav-5 version, specially developed by David Robertson for WGC'97) which checks the start time, the validity of the turn-points (in the right sector, with any penalties, as necessary), finish or outlanding details, as appropriate. After that : another program, conceived by Marie-Françoise Gavaret, completes the final verifications : discrepancy between the declared times and the logger-registered times (which must not exceed 2 minutes), etc. This then produces the "unofficial" results, published once all the outlanders are back. They are printed, dated and signed by the Championships Director, or by Roland Stuck. There remains a 12-hour time-limit for protests (e.g. against penalties) before the results are confirmed, i.e. "official"...

Hitches and Gremlins !

Yesterday, several unfortunate occurrences affected the public open day ! First, around midday, the Solo engine of the demonstration DG 800B caught fire,but luckily without, apparently, serious consequences for the glider.Next, at the end of the brilliant display by the three big birds, as successful and aesthetically pleasing , as last Sunday, ( with Pierrot Gouin, René Fontin and Philippe Loens in their Nimbus « and 4 gliders, a bump in the ground sprung a fixture in the landing gear of the SEFA Nimbus 3D,which finished up on its belly, though it got away with minor gel-coat damage, luckily. Finally, because of the strong wind, the Aerobatics Masters had to be cancelled...we had to be content with the figures of the DG 500 and the two flights by the « Swift «

Master of Gliding Aerobatics

The scoring in the free programme concluded with the chosen programme performed by the pilots in the first round of the aerobatics masters. The strong wind and the turbulence prevailing on saturday 5 th july prevented them from fliying the mini-finals and finals. Results : 1. Koleshnikova Nina 2. Albertini Pierre 3. Serres Daniel 4. Katona Sandor After the draw, Katona was supposed to fly against Koleshnikova and Albertini agains Matuze. The nest masters will take place in 1998 at Chamblay

The Crickets and the Loudspeakers 2

Your editors are happy that our little hint in Mondial Visions no. 4 was taken seriously. Just one thing: did the technician maybe turn the volume button the wrong way? Yesterday, Saturday 4, the pop music was so loud that one could even hardly hear the tugs.take off Our compliments for your amplifiers, gentlemen, but is that noise level absolutely necessary? And, again: does everyone really like pop?

A Commentator of some Weight

A new rôle for Yves Pollet, until now director of FFVV and admin. Supremo of these championships- that of Air Show Commentator. One more string to his bow : a new career on the horizon, perhaps ?

A new generation of Team Managers

Among the new faces at this WGC, is that of Dr. Jerzy Kolasinski, from Poznan, leading the Polish Team for the first time in an international contest. His own competition career is on hold due to pressure from his very successful professional life and family commitments, so he is dedicating himself to other ways of contributing to gliding and is especially keen to make his team better known. The excruciatingly difficult Polish language has often been a barrier in the past but Jerzy is very good at our contest lingua franca, English and looks forward to getting to know lots of new people and share experiences. Look out for the red and white uniform with POLSKA on the back.This year's Polish pilots span the recent history of the sport in that country : Franek Kepka, much respected «elder statesman» of international competition, from Bielsko Biala and Sebastian Kawa. From the same mountainous area of southern Poland as Franek, Sebastian, whose father is here to help, entered worlds class competition. While still a schoolboy - but as a yachtsman ! That in itself is unusual for someone born so far from the sea, but Poland is full of lakes. He already had a world championships silver medal to this name when fiance forced him to relinquish hopes of competing at Olympic level, and he turned to gliding, with consumate success.

The Ballerina of the Skies

In the skies above Saint-Auban, you may admire an aerobatic glider of which the movements recall the grace of Plisetsnoïa of the Bolshoi.The performer is the Russian champion, Nina Kolesnikova, arousing those same emotions, but her art takes place on a stage with the dimensions of space. She began flying at the age of 14, in a simple glider called BRO-11, the Russian equivalent of the SG-38 and other primary trainers. At 16 years of age, she entered the Institute of Aviation in Moscow and left in 1979 with the title « engineer «, gaining entry to the bureau for the study of space vehicles, and participation in their construction. Assiduously pursuing her pilot training during this period, Nina became Russian female aerobatics champion (aeroplanes) in 1980 and joined the national team. In 1991, she once again took up gliding, becoming female champion of Russia in 1995 and '96 and of Europe in 1995. She was also drawn to glider aerobatics. At the World Championships in Venlö, 1993, she carried off the female title and repeated her success in Fayence in 1995.This year, at the Russianglider aerobatics championships, she was top female pilot and 2nd ; overall. She is planning to compete again this summer at the Women's European Gliding Championships in the Slovak Republic as well as at the World Glider Aerobatics Championships to take place within the World Air Games in Turkey. This all depends, however, on her finding financial support-and the time, for she is very taken up with her professional activities at the Aeroclub of Moscow, where she is instructs in three disciplines : powered flight,gliding and aerobatics.

Day 2 OSTIV congress

The following is a brief summary of the twelve papers presented to OSTIV during the second day of technical sessions. Methods for the design of low-drag sailplane fuselage shapes was presented by Nicolosi, F., along with many results. Especially interesting was the fact that increasing fuselage diameter to employ pilot crash protection structure increases the fuselage drag by nearly 15 %, but increasing the cockpit length to do the same produces no penalty whatsoever. Also, some very interesting experimental and theoretical results examining the design of wing body junctions was presented. It was shown that the incorporation of a properly designed turbulent flow airfoil in the junction should result in an important drag reduction. A method of predicting the aerodynamics, performance, and stability and control of sailplanes and light aircraft was presented by Corio, D., Italy. The dynamical behaviour of the verhicle was then shown on a computer workstation in real time, and control inputs, etc., could be changed by means of the «mouse». Given the number of new successful solar-aircraft that have developed over the past few years, the question is raised as to whether or not it is time to consider new FAI record and competition classes. Pierluigi, D., Italy is felt that at present the purely solar poweredaircraft have not evolved far enough as yet to warrant a class distinction. Electrically powered aircraft, that is those using combinations of battery and solar power, will be ready in the near future for class consideration. A description of methods evolved during the design of the «Icare 2» were presented in some detail by Rehmet, M., Germany. The methods were then used to consider the design of vehicles to satisfy specific mission definitions, and the special problems of designing a solar powered, high altitude aircraft were discussed. The suitability of span-loaded solar aircraft for the high-altitude, long-endurance mission was explored by Schoeberl, E. Germany. Among the problems noted was storing sufficient energy to survive the night-time darkness. Present technology systems are too heavy, but current research suggests that solutions will be forthcoming. G. Romeo, Italy, described the main design parameters of a twin motor solar powered sailplane of 24 m wing span which is developed at the University of Turino. The carbon spar box of the rectangular wing has been structurally tested. P. Koivisto, S. Hamalainen, and U. Pesonen, Finland, optically measured the profile section shapes near the wing root of 3 competition sailplanes. The shape of the polars revealed quite different design philosophies: Two airfoils had a wide «low drag bucket» but a higher minimum drag level. The third airfoil had narrow range of very low drag at low lift coefficients, thus favoring good L/D at high speeds at the expense of significantly higher drag at intermediate lift coefficients. In his paper «Use of satellite navigation for sailplane performance measurements» A. Lipp, Germany, showed that GPS can now achieve an accuracy which is comparable to that of present flight test techniques. However, it holds the promise of virtually instant availability of the data, much lower cost and even higher accuracy in the near future. Akafliegs are technical and scientific working groups of students at Universities in Germany. J. Neumann described ongoing sailplane developments at the various universities. Due to the dramatic decline in university funding and contributions by industry combined with a tighter curriculum, new sailplane projects have become less ambitious. More emphasis is placed on docile flying characteristics rather than on all-out performance. M. Sperber, Germany, showed the results of cockpit crashworthiness tests whereby the cockpit was run into a target which simulated the soil properties of meadows. In its initial configuration the cockpit structure failed and the pilot would not have survived. The chance of survival was significantly increased by strengthening the cockpit structure. However, the accelerations experienced by the pilot were still unacceptably high. Adding a crush zone in form of a fuselage nose extension made of a carbon/propylene the significantly reduced the peak loads. As shown in another OSTIV paper, extending the cockpit nose will not increase drag.


«The real treasure of Manosque is its beauty» wrote the bard of Haute-Provence. This magnificient city is still known as «La Pudique» Why ? Perhaps because of the insistent adminration of the lost charming of the kings of France and Navarre, François I, who came toManosque during his reign and was welcomed by the daughter of the consul, who in accordance with custom offered him the keys of the town on a red velvet cushion. The king was overeager in attempting to court her, but the lady preferred to disfigure herself with sulphurous fumes rather than to give way to the king's advances... After the plundering of the town by the Sarrasins around 900, Manosque revives around the church our Lady of Romigier from the 11th century.

The French on Form

The cyclonic depression was still with us this morning, the humid and unstable airmass still hovering to the north of Saint-Auban, even though a northerly wind was rising.The weather window was expected to extend beyond Gap. Tasks of 300-400km.starting out to the south,where well-established thermals were already evident and finishing in the north, Serre-Ponçon and le Pic de Bure, were proposed. Eventually, these turn-points were considered to be at risk and the « B «-tasks were announced, shorter and with the more northerly legs drawn southwards.Gap was nevertheless kept in for the Open Class.Take-off time was delayed until 1400 ( at that time, rain was still falling 20 km ; north of Saint- Auban). As the afternoon unfolded, this airmass moved away towards the north-east, giving way to cumulus and a wave-system originating with the wind from the Lubéron, Mount Lure and Chabre.. The majority of the pilots flew round in wave, at altitude, even in the southern part of the task area.Even with wide deviations from track, the wave lift facilitated high average speeds ( Régis Kuntz, first in the preliminary results in 15M., buttoned up the task at 128kph.) These tasks favoured the French, who, at least according to the preliminary placings, look to have run away with the Standard Class (Jean-Marc « Chacha « Caillard) and 15M. ( Régis Kuntz) with the Didier Hauss/Gérard Lherm pair taking 5th. place in Open Class.

The Aerobatic Lovers

We saw them yesterday and we shall see them again today, a little lost in the gliding atmosphere here, each sporting the colours of their sponsor, Total for her, Breitling Swiss for him. They don't glide, but, oh !, what talent they show, at the controls of their aircraft. They fell in love with aerobatic flying and then with each other.This is a very special couple : Pascale and Thierry are both European Champions in powered aerobatics and both have piled up the honours in French National Championships.They have known each other for 10 years, meeting periodically during training courses for the French national aerobatic team but only within the last two years had they realized that as well as being attracted by such aerobatic aircraft as CAP 232 and the winner's podium of international competitions in their speciality, they were also attracted to one another ! And it is thus that Pascale Alajouanine and Patrick Paris decided one day to make it aerobatics and nothing but aerobatics, day and night ! Their presence at Château-Arnoux/Saint-Auban this weekend is at the suggestion of Guy Prigent, a glider pilot from Roland Stuck's club at Hagenau and flight operations director for this week's show as well as friend of Patrick Paris. Total is a partner of FFVV for these 25th. World Gliding Championships ( providing the fuel for the tow-planes) and personal sponsor for this lady champion.A perfect opportunity for the two lovers to spend a weekend in Provence...


Dimanche 6 juillet 1997

Une nouvelle génération de chefs d'équipe

Une nouvelle figure en championnat du monde est celle du Dr Jerzy Kolasinki, de Poznan qui dirige l'équipe de Pologne pour la première fois en compétition internationale. Sa propre carrière de compétiteur a été interrompue par les nécessités de sa vie professionnelle et familiale. Il a donc choisi cette autre voie pour se dévouer au vol à voile. Il est particulièrement désireux de faire mieux connaître son équipe. Les énormes difficultés que pose la langue polonaise ont souvent été un obstacle par le passé, mais Jerzy a une excellente pratique de la langue officielle du championnat : l'anglais. Il compte donc multiplier les contacts avec les pilotes des autres nations pour partager leurs expériences. On remarquera les uniformes rouges et blancs avec polska dans le dos. Cette année, les pilotes venus de Pologne couvrent toute l'histoire du sport dans cet pays : Franek Kepka , « l'ancien «, très respecté des compétiteurs internationaux, et Sébastian Kawa, tous deux de Bielsko Biala. Venu également de cette région montagneuse du sud de la Pologne, Sébastian, dont le père est venu l'assister, a débuté dans la compétition internationale alors qu'il était encore étudiant, mais comme yatchsman ! C'est en soi inhabituel pour quelqu'un né si loin de la mer, mais la Pologne a de nombreux lacs. Il avait déjà remporté une médaille d'argent en championnat international quand les nécessités financières l'ont forcé à abandonner tout espoir de concourir au niveau olympique. Il se tourna alors vers le vol à voile avec un succès accompli.

Les cigales et les haut-parleurs 2

Vos rédacteurs sont heureux de constater que notre remarque parue dans Mondial Visions no. 4 a été prise au serieux. Juste une chose: on dirait que le technicien s'est trompé dans le sens de rotation du bouton. Hier, samedi 5, la musique était si forte qu'on n'entendait presque plus les avions décollage. Nos compliments pour vos amplis, Messieurs, mais ce niveau de bruit là est-il absolument nécessaire ? Et, encore une fois: est-il bien vrai que tout le monde aime la pop ?

Le scoring fait un bon score

Voilà le noeud du problème, le centre névralgique de la compétition : le scoring. Sous ce terme barbare se cache une mécanique a priori bien huilée (on ne peut jurer de rien, avec tous ces bugs et ces virus informatiques !) qui contrôle les épreuves et établit les classements. Le scoring : une batterie d'ordinateurs, sur lesquels se penchent une huitaine de «couche-tard», et dont l'entrée, lorsqu'elle n'est pas fermée à clef pour interdire l'accès de la salle, est farouchement défendue par Oscar, Oscar ou la mort qui fauche, qui sous-entend que celui qui rentre pour troubler la quiétude du lieu n'en ressortira que les pieds devant... Cette chapelle est dirigée par Marie-Françoise Gavaret, vélivole qui se transforme en oiseau de nuit, en reine de l'informatique. Elle connaît son affaire, Marie-Françoise, elle a été championne d'Europe de vol à voile au début des années quatre-vingts - elle ne se souvient même plus quand, tant ceci ne lui apparaît que comme une péripétie de sa carrière ! Elle est entourée d'une fine équipe mixte, que l'on peut citer tant ses membres sont méritants : Yves Blondé, le second de Marie-Françoise, Serge Moreau, qui gère le classement préliminaire, Yan Fitterer, qui s'occupe de la partie technique avec son maître à penser David Robertson, l'inventeur du programme Task Nav. Du côté des filles, mentionnons Gill Van DenBroeck, spécialiste des règlements IGC, qui est souvent steward dans des compétitions, Françoise Pioline, qui prend en charge les problèmes administratifs du scoring, et Aline Rigazio, «Miss Punaise» qui s'occupe de l'affichage. Des «petites mains» s'ajoutent, notamment lors de la réception des loggers, après les atterrissages. Au scoring, la journée commence véritablement lors des franchissements de la ligne de départ, lorsque les team captains déclarent l'heure de départ de leurs pilotes au PC Vaches (il a pour cela un délai de 30 minutes, (au-delà duquel les concurrents encourent une pénalité), qui les faxent immédiatement au scoring. Celui-ci les saisit manuellement, ce qui permet d'afficher, rapidement, par classe, les heures de départ. Cette heure déclarée servira pour le calcul du classement préliminaire (alors que pour le classement «unofficial», c'est l'heure des loggers qui est prise en compte). Ensuite, c'est la ligne d'arrivée, qui, là encore, faxe les heures de retour des compétiteurs. L'heure déclarée par la ligne permet d'établir le classement «performance», qui indique le temps et la vitesse des pilotes, sans les points. On retrouve ce classement fixé sur les divers tableaux d'affichage et les écrans vidéo. Dans les 45 minutes qui suivent leur atterrissage, les pilotes amènent leur boite noire à Gill Van Den Broeck, qui les réceptionne. Ils savent qu'ils pourront les récupérer dans l'heure suivante, après leur déchargement («déloggage»). Cette opération s'effectue dans le couloir du premier étage du CFHN, et constitue un point délicat, car l'IGC a agréé cinq types de loggers. Les constructeurs de ces boites noires fournissent heureusement des programmes de déchargement dans un format standard, défini par l'IGC. Premier contrôle, sur la qualité de l'enregistrement. S'il y a un «trou» de plus de 70 secondes, l'enregistrement ne peut être validé, et à son retour, il va falloir demander au concurrent son logger de secours, ou, à défaut, son appareil-photo. En l'absence de «trou», le logiciel de contrôle Task Nav (Task Nav -5, version spéciale développée par David Robertson) qui vérifie l'heure de passage de la ligne de départ, la validité des points de virage (dans le bon secteur, avec calcul des pénalités si besoin est), arrivée ou vache. Après : un autre programme conçu par Marie-Françoise Gavaret effectue les dernières vérifications : décalage entre les heures déclarées et les heures logger (qui ne doit pas dépasser deux minutes), etc. C'est donc le classement «unofficial», publié une fois que les planeurs vachés sont rentrés. Il imprimé, horodaté et signé soit par le directeur de la compétition, soit par Roland Stuck. Il reste alors un délai légal de 12 heures pour formuler des contestations avant que ledit classement deviennent définitif, c'est-à-dire «official»...


«Le véritable trésor de Manosque est sa beauté» écrivit le chantre de la Haute-Provence. Cette magnifique cité surnommée «La Pudique». Pourquoi ? A cause des assiduités amoureuses du plus charmeur des rois de France et de Navarre François 1er. En effet il serait venu découvrir Manosque lors de son règne. Il fut accueilli par la fille du Consul qui, selon l'usage, lui offrit les clés de la ville sur un coussin de velours rouge. Le roi s'empressa de lui faire la cour, la belle préféra se défigurer aux vapeurs de souffre que d'encourir ainsi les avances du roi... Manosque, cité native de Jean Giono, fut pillée par les Sarrasins vers l'an 900 et renaît autour de l'église de Notre Dame de Romigier à partir du Xième siècle. Quatre portes donnent alors accès à la ville ; seules deux subistent aujourd'hui : la porte Saunirie et la porte Soubeyran.

Nina : la ballerine du ciel

Ces jours-ci on peut admirer dans le ciel de Saint-Auban une pilote de voltige en planeur dont les évolutions pourraient rappeler la grâce de la Plisetsnoïa au Bolchoï. C'est la championne russe Nina Kolesnikova qui nous procure de semblables émotions; mais son spectacle, à elle, a les dimensions de l'espace. Elle avait commencé à voler à 14 ans, sur un planeur de début BRO-11, l'équivalent russe des SG-38 et autres «Primary Trainers». A 16 ans elle entrait à l'Institut d'Aviation de Moscou, et en sortait en 1979 avec le titre d'ingénieur, ce qui allait lui permettre d'intégrer le bureau d'étude des vaisseaux spatiaux, et de participer à leur construction. Poursuivant assidument pendant ce temps son entraînement au pilotage, Nina devient en 1980 la championne féminine russe de voltige - sur avion -, et entre dans l'équipe nationale. En 1991 elle se remet au vol à voile; elle remportera le championnat féminin de Russie en 1995 et 96, ainsi que le championnat d'Europe en 1995. La voltige en planeur l'attire également. Au Championnat du Monde de Venlö en 1993 elle remporte le titre féminin, et il en est de même àFayence en 1995. Et cette année, au championnat russe de voltige en planeur, elle s'est classée première des pilotes féminines, et deuxième au classement général. Elle compte participer encore cet été au Championnat d'Europe féminin de vol à voile, en Slovaquie, ainsi qu'au Mondial de voltige planeur organisé en Turquie dans le cadre des «World Air Games». Cela, à condition d'en trouver les moyens financiers - et le temps, car elle est très prise aussi par ses activités professionnelles, à l'Aéro-Club National de Moscou où elle est instructeur de vol moteur, de vol à voile et de voltige.

Couacs vélivoles !

Hier, quelques événements négatifs ont marqué la journée de présentation publique ! D'abord, en milieu de journée, c'est le moteur Solo du DG-800 B de démonstration qui prend feu sans, apparemment de trop graves conséquences pour le planeur. Ensuite, à la fin de la brillante démonstration de vol de groupe des trois «grandes plumes»,- tout aussi réussie et esthétique que dimanche dernier -, avec Pierrot Gouin, René Fontin et Philippe Loens aux commandes de leurs Nimbus 3 et 4 D, une inégalité du terrain a fait sauter le verrouillage du train d'atterrissage du Nimbus 3 D du SEFA, qui a terminé sa course sur le ventre, heureusement pour le seul dommage d'un peu de gel coat éraflé... Enfin, à cause du vent fort, le Master de voltige planeur a été annulé : il fallut se contenter des évolutions du DG-500 et de deux vols de «Swift».

Au congrès de l'OSTIV

On trouvera ci-dessous un bref résumé des douzes communications faites au Congrès de l'OSTIV durant la deuxième journée de ces sessions techniques. Les méthodes pour dessiner les formes de planeurs à faible traînée ont été présentées par F. Nicolosi . Le plus intéressant est que l'augmentation du diamètre du fuselage nécessaire pour loger les structures les protections du pilote en cas d'accident augmente la traînée près de 15 % ; mais l'augmentation correspondante de la longueur du cockpit n'entraîne aucune pénalité. Quelques résultats expérimentaux et théoriques très intéressantes sur la conception des jonctions de l'aile et du fuselage ont été aussi présentées. Il est démontré que l'incorporation dans cette zone d'un profil turbulent convenablement conçu peut réduire sensiblement la traînée. Une méthode de prédiction des propriétés aérodynamiques, des performances, de la stabilité et du contrôle des planeurs et avions légers a été présentée par D. Corio (Italie). Le comportement dynamique de l'appareil a été montré en temps réel sur écran d'ordinateur Le braquage des gouvernes pouvait être modifié à l'aide d'une souris. Vu le nombre d'aéronefs à propulsion solaire qui ont volé ces dernières années , on peut se demander si il est temps d'envisager pour eux de nouvelles classes FAI pour les records et les compétitions . D. Pierluigi (Italie) pense que ces appareils n'ont pas sufisament évolué pour justifier une distinction. Le ,développement des avions électriques c'est à dire ceux qui utilisent une combinaison de batterie et de cellules solaires devrait justifier , la création d'une place dans un proche avenir. Mr R. Rehmet (Allemagne) a présenté une description des méthodes utilisées pour la conception d' «Icaré 2 «. Ces méthodes peuvent être utilisées pour la conception d'avions solaires destinés à évoluer à grande altitude. La faisabilité d'un avion solaire pour les missions de longue durée à haute altitude a été explorée par E. Schoeberl (Allemagne). Parmi les problèmes rencontrés , on note le moyen de stocker sufisament d'énergie pour traver les périodes de nuit. Les systèmes existant actuellement sont trop lourds mais des solutions sont en vues. G. Roméo (Italie) a décrit les caractéristiques principales d'un motoplaneur solaire bimoteur de 24 m d'envergure en cours d'étude à l'université de Turin. Le caison de longeron en carbone , de l'aile rectangulaire a subit des essais statiques. P. Koivisto , S. Hamalainen et U. Pesonen (Finlande) ont mesuré optiquement les profils d'aile près de l'emplanture sur trois planeurs de compétition. La forme des polaires révèle des philosophies de conception très différentes. Deux des profils ont une large «bosse laminaire « mais une traînée minimale plus importante. La troisième a une marge étroite de très faibles traînées aux bas coefficients de portance, favorisant ainsi une bonne finesse à haute vitesse, au prix d'une traînée sensiblement supérieureaux coefficients de portance intermédiaires. Dans son exposé : «Utilisation des satellites de navigation pour la mesure des performances des planeurs « A. Lipp (Alllemagne) a montré que le GPS pouvait maintenant atteindre une précision comparable à celle des méthodes actuelles des d'essais en vol. De plus, il présente les avantages d'une disponibilité quasi instantanée des données enregistrées, d'un coût bien moins élevé et d'une précision qui promet de s'accrroître dans un avenir proche. J. Neumann a brièvement décrit les derniers modèles de planeurs en cours d'étude ou de réalisation dans les Akafliegs allemandes. En raison de la réduction dramatique des budgets des universités et des contributions de l'industrie , les nouveaux projets sont devenus moins ambitieux, et sont axés sur la recherche de caractéristiques de vols dociles plutôt que de hautes performances . M. Sperber (Allemagne) a exposé les résultats de tests de crash où un cockpit de planeur propulsé par fusée était jeté sur une cible simulant la texture du sol d'une prairie . Dans sa configuration initiale, la structure du cockpit cédait , ne laissant au pilote aucune chance de survie. Celle-ci augmentait sensiblement avec un cockpit renforcé ; mais les accélérations subie par le pilote étaient encore d'un niveau inacceptable. L'addition d'une somme d'écrasement sous forme d'une extension du nez du fuselage en carbone/propylène réduisit sensiblement les efforts les plus violents. Et, comme on l'a vu dans une communication de l'OSTIV, l'allongement du nez du fuselage n'augmente pas la traînée.

Les voltigeurs amoureux

On les a vus hier et on va les revoir aujourd'hui, un peu perdus dans cette atmosphère vélivole. Chacun d'eux arbore les couleurs de leur sponsor, Total pour elle, Breitling Suisse pour lui. Ils ne pratiquent pas le vol à voile, mais pourtant, quel talent ils ont, ces deux-là, aux commandes de leur avion ! Ils sont un jour tombés amoureux de la voltige avion avant de tomber amoureux l'un de l'autre. Voici un couple très spécial : Pascale et Thierry sont tous les deux champions d'Europe de voltige avion, et les deux cumulent les titres de champions de France. Ils se connaissent depuis dix ans, se rencontrant périodiquement lors des stages d'entraînements de l'équipe de France de voltige, mais ce n'est que depuis deux ans qu'en plus de l'attirance pour les avions de voltige genre CAP 232, en plus de l'attirance qu'ils ont pour les podiums des plus hautes compétitions internationales de leur spécialité, ils ont découvert qu'ils en avaient l'un pour l'autre. Et c'est ainsi que Pascale Alajouanine et Patrick Paris ont un jour décidé de faire de la voltige jour et nuit ! S'ils sont à Château-Arnoux- Saint-Auban ce week-end, c'est sur la suggestion de Guy Prigent, vélivole d'Haguenau (le club de Roland Stuck) et directeur des vols de cette manifestation aérienne. Guy Prigent, est un ami de Patrick Paris. Total est partenaire de la Fédération française de vol à voile pour l'organisation de ce 25è championnat du monde de vol à voile (en fournissant de l'essence d'aviation pour les remorqueurs) et sponsor de la championne. Une belle occasion pour les deux amoureux de passer un week-end de voltige en Provence !

Commentateur de poids

Un rôle nouveau pour Yves Pollet, ci-devant directeur de la Fédération française de vol à voile et directeur administratif du championnat du monde, celui de commentateur de meeting. Une corde de plus à son arc : s'agit-il d'une potentielle reconversion ?

Master de voltige

Le classement du programme libre s'est achevé par les vols de sélection du premier tour du tournoi. Le vent et la turbulence du samedi 5 juillet n'ont pas permis d'effectuer les quarts, les demis et les finales. Résultats de la sélection : 1. Koleshnikova Nina 2. Albertini Pierre 3. Serres Daniel 4. Katona Sandor Après tirage au sort, Katona aurait du affronter Koleshnikova et Albertini, Matuze. Le prochain master aura lieu en 1998 à Chamblay .

Les Français en forme !

Le creux cyclonique était encore présent hier matin, la masse d'air humide et instable étant tjours présente au nord de Saint-Auban, bien qu'un vent de nord se soit levé. La limite climatique devait aller au-delà de Gap. Des circuits de 300 à 400 km descendant d'abord vers le sud où l'on connaissait le présence de thermiques bien établis, et se terminant nettement plus au nord, Serre-Ponçon et le Pic de Bure ont été proposés. Finalement, ces points de virage ont été jugés «à risque», et les épreuves B, plus courts, avec les branches les plus au nord ramenées vers le sud. Gap a toutefois été conservé pour la classe libre. L'heure des décollages a été retardée à 14 h (à cette heure là, il y avait encore de la pluie à 20 km au nord de Saint-Auban). Dans le courant de l'après-midi, cette masse d'air s'est évacuée vers le nord-est, pour faire place à des cimulus et à un phénomène ondulatoire sous le vent du Lubéron, de la montagne de Lure et de Chabre. La majorité des pilotes ont tourné les circuits en vol d'onde, en altitude, même dans le sud de la zone des vols. Même avec des écarts importants par rapport au trait, les cheminements en onde ont permis de grandes vitesses moyennes (Régis Kuntz, premier au classement préliminaire en classe course a bouclé le circuit à 128 km/h). Ces épreuves ont réussi aux Français qui, tout au moins si l'on se fie au classement préliminaire, ont remporté la palme en standard (Jean-Marc «Chacha» Caillard) et en course (Régis Kuntz), le tandem Didier Hauss/Gérard Lherm se placant en cinquième position en libre.

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