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Cicadas' e-song

St-Auban, Tueday 8 July 1997

Yesterday's  daily bulletin

 Today's weather
Looks very fine, breezes, cumulus up to 3800 m in high mountains.

Tasks are 395, 427, 453 km long (std, 15m, open).


Tuesday 8 July 1997

Belgian story

Just trailing along...

« It's a long, long trail awinding, until you come back to me... « and , while we waited, there were some great quotes uttered : gerhardt waibel, asked apout his approach to design : « I was brought up among the glories of the Baroque, which gave me an appreciation of curves.. « Chuck O'Mahoney (Oh ! a Honey) : on the excitement of photographing finishers flashing past him on the Lure : « you could have hit them with a rock, they were that close. We thought about it, of course... «. No, of course, he didn't mean it but it took all the coolness learned during his distinguished air force to steady his camera for the pictures of the year.. Roland Stuck, gently reprimanding those who used him as a dart board for their barbs about the task they failed to win : « perhaps they started too late... « M. Sénequier, « metman plus « : « It's a fair-weather week «. I've heard that before. Hope he doesn't turn out to be a fair-weather friend! N. Denis Flament, under his breath, gazing at a weather map past the Italian Team table « Italy, Italy, please keep your 'umidity !

To Protest or not to Protest !

The Finnish Team Captain seemed to have given up his complaint before it developed into a protest ( one of his pilots was scored zero for being 300m. above the maximum start height). Other sources say that the protest goes on. Who to believe ?

No Repair !

It looked as if the workshop was going to be at it all night, repairing the damage occasioned by multiple land-outs. Not so. For LS-8 « 37 «, Messrs Waibel and Schneider deliberated a long time before deciding that only a factory repair was appropraite.( it is forbidden to change a wing).The glider should return to competition today. Another LS-8 was damaged, New Zealand Graham White's XS. Not repairable on site, sadly.

French team

No more flying springboks

In Mondial Visions n° 8, the article about the South African Team was entitled « Flying Springboks «. Team Captain Carol Clifford points out that this title is no longer flavour of the month. The graceful animal no longer decorates the uniforms of South African sportsmen and women as it did under an earlier system. The exception is the famous rugby team.So now you know.


South Africa, will be holding the World Gliding Championships in Majiberg, South Africa in 2001. They have T-shirts advertising the event for sale at 100 FF, gold and silver gliding jewellery, made in South Africa by Dieter Heiriss, also for sale. Contact Carol Clifford, South African team captain/manager. South Africa will donate to the first-placed standard class pilot a piece of jewellery, for the first five days tasks.

In the Line of Fire

At the base of the Tower, his eye glued to the binocular sight, Noël Bravo laconically anounces the contest numbers of the gliders he can make out in the distance, in a plume of discharging ballast. « JM...Top « : the glider has just crossed the line. Without saying a word,Marceline Zbogar and Emmanuelle Aygat note the hour, minute and second on theor sheets, while a third person systematically faxes the messages on.This is the basic content of the thankless but important finish-line job.They hardly have a moment to enjoy the superb spectacle of dozens of gliders making their finish run in front of them ! In reality, the job begins a little earlier, with take-offs, as soon as the line informs the Scoring and Outlanding offices which gliders have taken off.(remember that the crossing of the start line is transmitted to them by the team captains).Outlanding Control informs the finish line about any field-landings, since the Finish line staff cannot leave their post until all gliders are accounted for.Without this information, the folk would wait in vain for gliders already safely landed in a field. Equally, the Finish Line people update the competition log, noting take-offs and landings ( considered as « finish plus 2 minutes «, as it is easy for them.) Back to the chronology : after the launch, they have to set up the white finish line.Then, once the contestants have gone, they can breathe for a moment and gather strength for the onslaught later in the aftrnoon. The little team is in place long before the first finishes, listening out on the finish frequency ( without ever interfering) on which pilots announce themselves 10kms. out.That leaves them a little time to prepare a sheet on which to list the finishes.This is absolutely necessary because if a lot of gliders arrive back at once, it is then much easier to simply record the times, than to hunt for them in the other lists All this is sorted tidily onto the papers which are periodically transmitted to scoring, where they are used to establish the preliminary scores.All this might seem simple but it calls for great care and concentration on the part of those responsible.It is just one more link in the great chain of the Worlds organisation, but a vital one.

Personnal Mées-sage

Tow-pilots wish a good night to LS8 pilot who has a grulpy waking. "Avec Frosties t'as mangé du tigre, avec Cornflakes, t'as le bon réflexe"

OSTIV Congress : a further to yesterday's report

The Chairman of the OSTIV Training and Safety Panel, Bill Scull, opened this session. The first three papers were presented by Professor Gillot from the University of Dijon. § The Personality of Glider Pilots The personality of glider pilots and of those in other aviation sports is different to that of other sportsmen. Since people chose gliding rather than gliding chosing people it is important to understand peoples' motivation and their personality traits, extravert-introvert, etc. The paper considered this in detail. Prolonged Soaring Flights §This paper follows a study presented at the last Congress in Omarama. The problems which a pilot faces on a prolonged flight such as a 2000 k. attempt should be obvious. The particular study of this paper considers a tri-athlete attempting a world distance record going without sleep for 48 hours and applies it to prolonged flights. What is to be learned from «cut-away» accidents for training and safety in gliding § This paper deals with the problem of training for safety, events such as emergency evacuation by parachute. Military pilots spend about 1/3rd of their work training for safety. The main key word is «mental rehearsal». Maybe this is why glider pilots sometimes fail to deal with some of the more usual emergencies. § Tree methods for risk evaluation of glider flight. This paper by Asssistant Professor Tomasz Pancewicz from the Faculty of Power and Aeronautical Engineering at the University of Warsaw which was responsible for the design of the World Class glider, the PW5. The paper considered safety assessment in the Man-Glider-Environment by adapting probabilisitic safety analysis methods. The paper was link with a second one, by a colleague, which assessed the risks in the stall/spin flight phase below 200 metres relative to one hour of flight. Based on Polish data stall/spin accidents account for 40% of fatal accidents.

OSTIV Congress :

Lectures of July 8th Technical sessions 9 h 00- Glider accidents in France from 1989-1993 : The rôle of the pilot (F. Caro - France) 9 h 25 - Avoidable accidents (L. Blows - Great-Britain) 9 h 50 - Demonstration of longitudinal stability and spinning qualities during sailplane pilot training (G. Waibel - Germany) 11 h 15 - In memory of the French sport psychologist Michel Bouet (G. Gillot - France) 11 h 40 - What high level gliding pilots and coaches expect from a sport psychologist ( Gillot, Kane-Toure, Jovignot - France) 12 h 05 - What stature pilots are allowed to fly sailplanes (G. Waibel - Germany) n Meteorological Sessions 14 h 30 Instability indices for atmospheric convection (Alsan, Artvin, Tokgözli - Turkey) 14 h 55 Mesoscale convergence and cumulus convection (K. Hamann- Poland) 15 h 20 - The ascent of a vortex ring under compressibility and buoyancy (R. Stuff - Germany) 16 h 30 - Anomalous variometer reading in strongly tilted thermals (J. West - Germany) 16 h 55 - Symmetric instability in some cases of cloud bands in Argentina (de Schwarzkoplf, Rosso, Müller - Argentina) 17 h 20 - Synergy as a powerful integrated tool for gliding meteorology (P.Bénichou, P. Santourette - France)

A peep at Team Slovenia

As is often the case, selection for the national team of this young republic, until recently part of former Yugoslavia, is based on results attained by pilots in the course of the two years prior to a Worlds. Thus, for 1997, the points obtained in 1995 count for 70% and those of 1996, 30%. But, the final choice is also influenced, as is often the way, by financial considerations, as they affect each candidate ; for, in the absence of official support, the costs incurred in competing at a Worlds can only be covered by personal contributions and sponsoring. The two members of the Slovene team : Mihael Thaler( DG 600) and Bostjan Pristavec ( DG 800) are both airline pilots with the national airline, Adria. Each has alreadycompeted in Vinon and at Lavender Glide, this training adding to the useful mountain experience obtained in their own beautiful country. Slovenia has about 700 qualified pilots ; up to 100 of them have completed their gold badge and 50, their diamond, a particularly high level. They fly in 16 clubs, that of Lesce-Bled being considered the national centre. It is about 50km. from the capital, Ljubljana, at an altitude of 500m. ; numerous pilots from neighbouring countries come frequently to fly , during a season which lasts from March to October. The firm ELAN is based in Slovenia, building DG300 and 500 under licence from Glaser-Dirks. There is a glider repair workshop : Glider Service, which has built up a substantial foreign client base : Swiss, Germans, Austrians, Italians, attracted by a welcome combination of quality and pricing. Two new constructors, directed mainly towards ultra-lights, have also appeared.One is about to launch the production of « Sinus «, a two-seat motor-glider with a high, 15m. wing, equipped with a Rotax 503, 53 horse-power engine with folding blade. Its glide-angle will be 27. Another project, further developed, is a single-seat glider of 13m. span weighing around 125kgs. empty weight and of which the glide-angle should reach 35.It should be light enough to be aero-towed by micro-light.

« Lead & Follow « in the Alps.

The anti-cyclone is now centred on the west of France, directing a northerly air stream which seemed to be weakening, being only 10kt. from ground level to 4000m but much stronger (40kt) between 4000 and 6000m. Breezes were hoped for in the south and east of the task area. In the east, the wind was blowing from the sector north-east to east. The breezes set in nevertheless, to the south, from the Vinon side,and merging,which was no help to competitors, as, following yesterday's task, no turn-points had been set in that direction.The anticipated cumulus were on schedule at the rendezvous towards the south-east and 1/8 on the Diois.tasks were set in the heart of the favourable area. Several competitors were able to set off at 3500m. taking advantage of a « wavelet « close to Mount Blayeul.The 15m. and Open Classes encountered excellent conditions at first with light winds from the north-east and 2.5-4m. climbs.The Diois thermals proved more difficult to catch, however,and pilots had to top up mainly with ridge lift.In the Briançon and Barcelonnette areas, on the other hand, the cloud bases were up to 3300-4000m.even 4200m. with average climbs of 3m/s .Certain 15m. pilots were able to nip through the Ecrins chain, straight to Luc-en-Diois. Outlandings were considerably fewer than on the previous day but, once again, pilots who lingered too long who were caught out... Once again, yesterday, numerous pilots passed most of their time hanging on the coat-tails of the French ; results prove that this


Mardi 8 Juillet 1997

Histoire Belge

Dans la ligne de mire

Au pied de la tour, Noël Bravo, l'il rivé à la binoculaire annonce laconiquement les numéros de concours des planeurs qu'il aperçoit dans le lointain au milieu des volutes des ballasts qui se vident. «JM... Top» : le planeur vient de franchir la ligne. Sans mot dire, Marceline Zbogar et Emmanuelle Aygat notent les heures, minutes et secondes sur des feuilles, tandis qu'une quatrième persne faxe systématiquement ces messages. Tel est l'essentiel du travail un peu ingrat, mais important de l'équipe de la ligne d'arrivée. Ils n'ont guère le loisir de profiter du superbe spectacle de dizaines de planeurs effectuant leur passage au-dessus de la piste devant eux ! En réalité, le job commence un peu plus tôt, au moment des départs, lorsque la ligne informe le scoring et le PC Vaches des planeurs qui décollent (le passage de la ligne de départ leur est, rappelons-le, signalé par les team captains). Le PC Vaches, de son côté, avertit la ligne d'arrivée des éventuelles vaches, car les observateurs ne quittent leur poste que lorsque tous les renseignements concernant les planeurs sont obtenus. Sans cette information, les gens de la ligne attendraient vainement les planeurs alors qu'ils sont posés dans les champs ! Egalement, la ligne d'arrivée tient la planche de la compétition, notant les décollages et les atterrissages (considérés comme «arrivée plus 2 minutes»), ce qui lui est facile. Reprenons la chronologie : après les décollages, c'est l'installation de labande blanche qui matérialise la ligne. Ensuite, une fois les concurrents partis, il est possible de souffler, ou de prendre des forces pour être d'attaque pour la fin d'après-midi. La petite équipe est au complet longtemps avant l'heure estimée des premières arrivées, et écoute la fréquence des arrivées (sans jamais intervenir), sur laquelle les pilotes s'annoncent à 10 kilomètres. Cela laisse un peu de temps pour préparer un brouillon transcrivant l'ordre des passages. C'est indispensable lorsque beaucoup de planeurs reviennent en groupe, car il est nettement plus facile ainsi de noter le temps que de chercher systématiquement sur les listes. Ceci est remis au propre sur les papiers qui sont périodiquement transmis au scoring, qui s'en sert pour établir le classement préliminaire. C'est simple, en fait, mais la ligne exige une grande attention et une grande concentration de la part de ceux qui en sont chargés. Ce n'est, certes, qu'un maillon de la grande chaîne de l'organisation du Mondial, mais il est vital.

Au congrès de l'OSTIV

Le président de la Commission de l'entraînement et de la sécurité de l'OSTIV, Bill Scull, a déclaré cette réunion ouverte. Les trois premiers exposés ont été faits par le Professeur Gillot de l'Université de Dijon. § La personnalité des pilotes de planeur La personnalité des pilotes de planeurs ainsi que celle des adeptes des autres sports de l'air est différente de celle des autres sportifs. A partir du moment où les gens choisissent le vol à voile et non le vol à voile qui les choisit, il est important de comprendre leur motivation ainsi que les particularités de leur caractère, extraverti, introverti, etc.. La conférence exprima ceci en détail. § Les vols de planeur de longue durée Cet exposé fait suite à une étude qui était présentée au dernier Congrès à Omarama. Les problèmes que rencontre un pilote lors d'une tentative de vol de longue durée comme de 2000 km devraient être évident. Cette étude particulière fait la comparaison avec un tri-athlète qui tente un record mondial de distance sans dormir pendant 48 heures et elle l'applique pour les longs vols. § Les enseignements que l'on peut tirer des accidents « cut-away « pour la formation et la sécurité en vol à voile Cette intervention expose le problème de l'enseignement de la sécurité, comme l'évacuation d'urgence en parachute. Les pilotes militaires réservent le tiers de leur temps de travail à l'entraînement sécurité. Le maître-mot est la « répétition mentale «. C'est la raison pour laquelle les pilotes de planeur ont parfois du mal à appréhender certaines situations d'urgence. § Trois méthodes d'évaluation des risques en planeur : ce discours de l'Assistant-professeur Tomasz Pancewicz de l'Université technique de Varsovie, qui est responsable du développement de la classe mondiale de planeur, PW5. Il considère l'évaluation de la sécurité dans l'environnement homme-planeur en adaptant des méthodes d'analyse de la sécurité par la probabilité. L'exposé enchaîna sur un autre, élaboré par un collègue, qui évalua les risques par heure de vol dans la phase décrochage/autorotation en dessous de 200 m. Selon des données polonaises, 40 % des accidents mortels sont des conséquences du décrochage et de l'autorotation.

Un coup d'il sur l'équipe de Slovénie

Comme c'est souvent le cas, la sélection pour l'équipe nationale de cette jeune république issue de l'ancienne Yougoslavie est basée sur les résultats obtenus par les pilotes au cours des deux années précédant celle du Mondial. Ainsi, pour 97, les points obtenus en 1995 comptaient pour 70% et ceux de 96 pour 30%. Mais dans le choix final entrent aussi en ligne de compte, par la force des choses, les moyens financiers dont dispose chaque candidat; car, en l'absence de subventions officielles, le coût d'une participation au Mondial ne peut être couvert que par les apports personnels et le sponsoring. Les deux membres de l'équipe slovène: Mihael Thaler (sur DG 600) et Bostjan Pristavec (sur DG 800) sont pilotes de ligne à la compagnie nationale Adria. L'un et l'autre ont déjà participé au concours de Vinon et au Lavender Glide, cet entraînement s'ajoutant à une bonne expérience du vol en montagne dans leur pays. La Slovénie compte environ 700 pilotes de planeur brevetés; près de 200 d'entre eux ont leur insigne d'Or, et 50 l'insigne de Diamant, une proportion particulièrement élevée. Ils volent dans seize clubs, celui de Lesce-Bled pouvant être considéré comme le centre national. Il se trouve à 50 km de la capitale Ljubljana, à 500 m d'altitude; de nombreux pilotes des pays voisins viennent couramment y voler, pendant une saison qui dure de mars à octobre. C'est en Slovénie qu'est basée la firme Elan, qui construit pour le compte de Glaser-Dirks les DG 300 et DG 500. On y trouve également un atelier de réparation de planeurs: Glider Service, qui s'est acquise une importante clientèle de vélivoles étrangers: suisses, allemands, autrichiens, italiens, attirés par un rapport qualité/prix sans concurrence. Deux nouveaux constructeurs, axés sur l'ultra-léger, y sont aussi apparus. L'un d'eux compte lancer bientôt la production du «Sinus», un motoplaneur biplace à aile haute de 15 m d'envergure, équipé d'un Rotax 503 de 53 ch à hélice repliable. Sa finesse sera de 27. Une autre réalisation, plus évoluée, est un planeur monoplace de 13 m d'envergure pesant environ 125 kg à vide, et dont la finesse atteindrait 35. Sa légèreté doit lui permettre d'être remorqué par un ULM.

Le petit train des Alpes

L'anticyclone est maintenant centré sur l'ouest de la France, et dirige un courant de nord qui était censé faiblir pour n'être que de 10 kt du sol à 4000 m, mais plus fort (40 kt) entre 4000 et 6000 m. Des brises étaient espérées dans le sud et l'est de la zone. A l'est le vent a soufflé de secteur nord-est à est. Les brises se sont toutefois établies, au sud, du côté de Vinon, donnant des confluences, sans grand intérêt pour les concurrents, puisqu'aucun point de virage n'y était prévu lors des épreuves d'hier. Les cumulus attendus ont bien été au rendez-vous vers le sud-est, et 1/8 sur le Diois. Les circuits ont été proposés au cur de la zone favorable. Quelques concurrents ont pu partir à 3500 m, ayant profité d'une ondulette située vers le Blayeul. Les 15 m et les libre ont d'abord rencontré d'excellentes conditions, avec des vents faibles de nord-est à est et des varios entre 2,5 et 4 m/s. Les thermiques du Diois, par contre, se sont avérés plus difficiles à exploiter, et les pilotes ont dû y passer principalement en vol de pente. Dans le Briançonnais et la région de Barcelonnette, en revanche, les plafonds ont été de 3300 à 4000 m, voire 4200 m, avec des Vz moyennes de 3 m/s. Certains concurrents en classe 15 m ont pu couper par dessus les Ecrins, pour joindre directement Luc-en-Diois. Les atterrissages en campagne ont été nettement moins nombreux que la veille, et, une fois de plus, ce sont les pilotes qui ont tardé à partir qui en ont été victimes... Encore, hier, nombre de compétiteurs ont passé le plus clair de leur temps à suivre les Français ; les résultats prouvent que ce n'est pas forcément la bonne solution...

Equipe de France

Protest or no protest ?

Finalement, le team captain finlandais aurait abandonné sa plainte, et n'aurait pas poursuivi jusqu'au protest. Rappelons que l'un de ses pilotes avait été gratifié d'un 0 à l'épreuve du 6 juillet, pour dépassement de 300 mètres de la limitation d'altitude au moment du départ. D'après d'autres sources, le protest serait maintenu. Qui a raison ?

Pas de réparations

Il était question que l'atelier tourne toute la nuit, afin de réparer les dégâts occasionnés par les nombreuses vaches, mais il n'en fut rien. A propos du LS-8 «37» Gerhardt Waibel et M. Schneider ont effectué des expertises, en liaison téléphonique avec M. Lemke, l'ingénieur de Rolladen-Schneider. Finalement, ce dernier a jugé préférable d'effectuer la réparation en usine (le changement d'une aile est interdit). Il devrait revenir dans la course aujourd'hui. Un autre LS-8 a été accidenté, le XS du Néo-Zélandais Graham White. A priori, il n'est pas réparable sur place...

Plus de Springboks volants

Dans le n°8 de Mondial Visions, l'article concernant l'équipe d'Afrique du Sud était intitulé «Les Springboks volants». Carol Clifford, capitaine de l'équipe, nous fait savoir que cette appellation n'est plus au goût du jour. Les sportifs sud-africains n'ont plus pour emblème ce gracieux animal comme c'était le cas sous le précédent régime, à l'exception tourtefois des rugbymen bien connus. Ah bon.

Congrès de l'OSTIV

Conférences du 8 juillet Sessions techniques 9 h 00- Les accidents de planeurs en France, 1989-1993 : le facteur humain (F. Caro - France) 9 h 25 - Les accidents évitables (L. Blows - Grande-Bretagne) 9 h 50 - Démonstration de la stabilité longitudinale et des caractéristiques de vrille durant la formation des pilotes de planeurs (G. Waibel - Allemagne) 11 h 15 - A la mémoire du psychologue des sports français Michel Bouet (G. Gillot - France) 11 h 40 - Ce que les pilotes de haut niveau et les entraîneurs attendent d'un psychologue des sports ( Gillot, Kane-Toure, Jovignot - France) 12 h 05 - Quelle est la taille limite pour le pilotage des planeurs ? (G. Waibel - Allemagne) n Sessions métérologiques 14 h 30 Indices d'instabilité pour la convection atmosphérique (Alsan, Artvin, Tokgözli - Turquie) 14 h 55 Convergence à échelle moyenne et convection avec cumulus (K. Hamann- Pologne) 15 h 20 - La montée d'un anneau de vortex sous l'effet de la compressibilité et de la force ascensionnelle (R. Stuff - Allemagne) 16 h 30 - Indications variométriques anormales dans les thermiques très inclinés (J. West - Allemagne) 16 h 55 - Instabilité symétrique dans certains cas de rues de nuages en Argentine (de Schwarzkoplf, Rosso, Müller - Argentine) 17 h 20 «Synergie « : un puissant outil intégré pour la météorologie du vol à voile (P. Bénichou, P. Santourette - France


Des T-shirts annoncant l'organisation des championnats du monde de 2001 en Afrique du Sud : prix : 100 F. Des bijoux vélivoles en or et argent, réalisés en Afrique du Sud par Dieter Heiriss. Contacter Carol Clifford, capitaine de l'équipe sud-africaine D'autre part, l'Afrique du Sud a-décidé d'offrir un article de bijouterie au pilote de classe standard le mieux placé à l'issue de la cinquième épreuve : Réponse dans les classements «official» !

Des phrases au hasard...

C'est un long chemin pour les remorques, et en les attendant, des bons mots nous sont parvenus à l'oreille : Gerhard Waibel, en réponse à une question sur sa façon de dessiner les planeurs a dit : « j'ai été élevé au milieu des merveilles du style baroque, ce qui m'a donné un goût prononcé pour les lignes courbes «. Chuck O'Mahoney, à propos de son enthousiasme à voir défiler les planeurs devant son nez alors qu'il était sur la Montagne de Lure : « ils étaient si prêts qu'on aurait pu les atteindre en leur jetant des cailloux. On y a même pensé... « Non, bien sûr qu'il ne voulait pas vraiment le faire, mais il lui fallut tout son sang-froid appris pendant sa distinguée période militaire dans l'US Air Force pour éviter de trembler en attendant le bon moment pour prendre la photo du siècle. Roland Stuck a gentiment réprimandé ceux qui se servent de lui comme cible pour les flèches décochées par des rancuniers à propos de l'épreuve qu'ils n'ont pas réussi à gagner : « peut-être qu'ils sont partis trop tard «. Guy Sennequier, super-prévisionniste : « c'est une semaine de beau temps «. Nous avons déjà entendu ce genre de propos auparavant. Espérons que lui ne se révèle pas comme un ami du beau temps. Enfin, Denis Flament, en chuchotant et en regardant la carte météo par-dessus les épaules des membres de l'équipe d'Italie : « Italie, Italie, gardez votre pluie...

Mées-sage personnel

Pilotes remorqueurs souhaitent agréables nuits à pilote LS8 qui à un réveil matin grincheux. Avec Frosties t'as mangé du tigre, avec Cornflakes, t'as le bon réflexe.

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Visit Philippe de Péchy's "Vol à Voile" (Soaring) server : infos, ad's, glider pictures, GPS turnpoints coordinates, competitions results and an unofficial ranking of all glider pilots in the world.

Other sites of soaring interest :
  • World Gliding Championships 1997, Saint-Auban, France (championnats du monde de vol à voile)
  • L'aéro-club du Bas-Armagnac, Nogaro (Gers, France) Aeroclub of Bas-Armagnac
  • Classement Vuillemot - French Soaring Pilots Permanent Ranking
  • Classement International - Results and Ranking
  • Fédération française de vol à voile - French Soaring Association
  • Les cumulus vus par satellite (Université de Strasbourg) - See cumuluses via satellite
  • NOAA visible

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